تکرار تراژدی غول اراک این بار در شهرداری تهران | پشت پرده خریدهای اتوبوسی شهرداری تهران

به نقل از جلد نیوز: مدتی قبل حرکت یک سازه بسیار غول پیکر از اراک به سمت کرمان در جاده ها خبر ساز شد و افکار عمومی را به خود جلب نمود. چهارمین راکتور تولید آهن اسفنجی غول پیکر جهان و بزرگترین سازه فولادی یکپارچه یک صدسال گذشته ایران در حالی در ماشین سازی اراک ساخته شد که این شرکت قرارداد ساخت این سازه گران قیمت را نه از طرف ایرانی بلکه از یک شرکت خارجی دریافت کرده بود و طرف خارجی بعد از دریافت سفارش از مشتری ایرانی با بررسی توانمندی ماشین سازی اراک، ساخت آن را با مبالغ پایین تر به ماشین سازی اراک سفارش داد. به این معنا که مشتری و سازنده هر دو ایرانی بوده اند اما آن کسی که سود واقعی را برد شرکت خارجی بود. تلخی این خبر فارغ از خارجی پرست بودن مسئولان کشور، آنجاست که شرکتهای خارجی بیشتر از مدیران ایرانی به توانمندیهای شرکتهای ایرانی باور دارند.

افسوس که خارجی پرستی و  اتفاقاتی از این دست فقط محدود به صنعت فولاد نیست و خارجی پرستی مسئولان کشور به یک مورد محدود نمیشود. این روزها شاهد مصاحبه های پررنگ شهردار تهران با رسانه ها و اطلاع رسانی در خصوص عقد قراردادهایی با ارزش چند میلیارد یورو با خودروسازان چینی برای تامین تکسی ، اتوبوس ، موتور سیکلت و ون برقی  برای شهر تهران هستیم فارغ از این که در کشور چندین شرکت توانایی تولید محصولات فوق را دارند و خطوط تولید خود را برای ساخت اتوبوسهای برقی و ون و سواری مورد نیاز کشور تجهیز کرده اند. جالب اینکه شهرداری تهران با جند شرکت اتوبوس ساز داخلی قراردادهایی را بسته و پیش پرداختهایی را هم پرداخت کرده بود اما به دنبال سفر پربرکت شهردار محترم تهران به کشور چین به بهانه های واهی اقدام به فسخ یک طرفه قرارداد نموده و از تحویل گرفتن اتوبوسهای آماده شده امتناع می کند.

بر اساس اعلام مدیران محترم شهرداری تعداد سفارشات شهرداری برای چشم بادامی ها شامل 27500 دستگاه خودروی سواری، 2500 دستگاه اتوبوس، 10000 دستگاه ون و 400000 دستگاه موتورسیکلت برقی است که با ارقام صرف شده برای این تعداد سفارش می شد چندین کارخانه تولید اتوبوس ، ون و موتورسیکلت برقی را خرید و دلیل این امر را گران بودن محصولات داخلی در قیاس با محصول خارجی عنوان نموده است  جالت اینکه قیمت فروش محصولات در داخل کشور را با قیمت تحویل آنها در پشت گمرک بندرعباس مقایسه می کنند.

به همین بهانه قصد داریم تا مروری به شیوه های عقد قرارداد شهرداری با طرف خارجی و شیوه رفتار با شرکتهای داخلی بیاندازیم شاید بشود در مورد چرایی جذابیت شرکتهای خارجی برای مدیران کشور قضاوت کرد:

شیوه پرداخت:

شرکتهای داخلی در قبال تحویل اتوبوس به شهرداری تهران تنها بخشی از مبلغ را به شکل نقدی آنهم در قبال ارائه ضمانتنامه های بانکی سفت و سخت دریافت می کنند و مابقی را بخشی به شکل املاک در اختیار شهرداری و بخشی به صورت مجوزهای تراکم یا اشکال دیگر دریافت می کنند و اغلب ناچار به فروش املاک به قیمتی پایینتر از قیمت کارشناسی شهرداری هستند تا بتوانند نقدینگی مورد نیاز برای کار را فرآهم نمایند. ضمن اینکه در مواردی شهرداری اقدام به واگذاری املاک مشکل دار (دارای معارض یا بدون سند و پایانکار و ...) به خودروساز داخلی می نماید که تبدیل آنها به پول نقد برای خودروسازانی که متخصص کار خود هستند نه امور املاک، کاری بس مشکل و پر دردسر است. در حالیکه در معامله با شرکت های چینی همه پرداختها نقدی است و خبری از املاک پر دردسر با قیمتهای غیرقابل فروش یا مجوز تراکم و ... نیست. مع الاسف همچنان فروشنده خارجی جذابتر است!!

ارائه تضامین :

شرکت خارجی در قبال دریافت پیش پرداخت هیچ تضمینی به شهرداری پرداخت نمی کند اما شرکت های داخلی ناچار به ارائه ضمانتنامه های بانکی معتبر برای هرگونه پیش پرداخت هستند

خدمات پس از فروش:

شرکت خارجی بدون حضور شبکه داخلی خدمات پس از فروش و تعمیرگاه مجهز و پرسنل آموزش دیده داخلی قدر به ارائه خدمات پس از فروش نیست در حالیکه شرکت خودروساز داخلی تحت نظارت مستمرسازمان حمایت از حقوق مصرف کننده، وزارت صمت و شرکتهای بازرسی تا ده سال پس از ارائه هر دستگاه خودروملزم به ارائه خدمات پس از فروش می باشد و هزینه های سربار مربوط به خدمات پس از فروش را همواره تقبل می

نماید.

تست های عملکردی:

شرکت واحد قبل از هر قرارداد خرید اتوبوس با شرکتهای داخلی با گرفتن خودروی نمونه اقدام به انجام تستهای عملکردی سختگیرانه از خودروی نمونه می کند و گاها تا چند ماه اتوبوسها را در پرشیب ترین ومسیرها و با بیشترین بارگذاری مورد تست و آزمون قرار می دهد و موارد متعددی را بنا به سلیقه خود تغییر می دهد در حالیکه در قرارداد خرید 2500 دستگاه خودرو از شرکت خارجی چنین امری اتفاق نیفتاده و معلوم نیست نهایتا خودروهای وارداتی در اقلیم تهران چه عملکردی داشتهباشند.

استانداردهای اجباری

خودروسازان داخلی الزام به تبعیت از استانداردهای ملی 85 گانه دارند (که کاملا مشابه استانداردهای اتحادیه اروپا است) در حالیکه اتوبوسهای وارداتی شرکت واحد صرفا با استانداردهای چین مطابق هستند. قطعا انطباق با الزامات سختگیرانه اتحادیه موجب افزایش قیمت خودروها تا نیز می گردد که به دلیل ناآگاهی بدنه کارشناسی شرکت واحد، هیچگاه این موضوع از سوی ایشان مورد بررسی قرار نگرفته

امکان اخذ پلاک راهنمایی رانندگی

خودروهای ساخت داخل مطابق قانون با طی کردن فرآیندهای قانونی مربوط به تاییدیه استاندارد، سازمان حفاظت محیط زیست و پلیس راهور ملزم به دریافت پلاک شهربانی می باشند و در صورت بروز تصادفات برای این اتوبوسها با سایر خودروها، امکان اخذ پیگیری قانونی و جبران خسارت برای شهروندان میسر است اما خودروهایی که شهرداری راسا و بون انجام تشریفات قانونی و صرفا با نفوذ سیاسی خود وارد می کند چنین امکانی را ندارند و معلوم نیست در صورت بروز تصادف با خودروهای بدون پلاک ایشان، شهروندان با چه روشی بایستی پیگیر حقوق خود باشند!!؟

قیمت: مساله نهایی و البته بسیار مهم مساله قیمت است که این روزها از سوی شهرداری بسیار جنجالی شده و بهانه ایشان برای اقدام خودسرانه و چین دوستانه شهردار شده است. شهرداری از یک طرف قیمت خرید اتوبوسهای چینی برای تحویل در پشت گمرک در بندر عباس را به عنوان قیمت خرید اتوبوس خارجی معرفی می کند و از سوی دیگر قیمت اتوبوسهای داخلی را با آن مقایسه می کند غافل از اینکه اتوبوسهای ساخت داخل به صورت تحویل در تهران و دارای پلاک و با خدمات پس از فروش هستند و در صورت ترخیص اتوبوسها از گمرک، هزینه های مربوط به ترخیص شامل تعرفه گمرکی، حق پرچم، عوارض هلال احمر، مالیات ارزش افزوده و هزینه های خدمات پس از فروش نیز بایستی به آن اضافه شود. بنابر این مقایسه قیمت دو کالا یکی پشت گمرک و دیگری در داخل سرزمین اصلی مقایسه ای غلط و نامعقول است.

ضمن اینکه هزینه های ناشی از فروش املاک و تبدیل آن به پول نقد، هزینه های ارائه خدمات پس از فروش ، هزینه های مرتبط با اخذ تاییدیه های استاندارد و پلاک نیز نهایتا بایستی در قیمت تمام شده کحاسبه و منظور گردد.